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西伯利亚大铁路:撬动远东战略平衡的杠杆

发布时间:2022-09-12 23:09:49 来源:18新利真人网 作者:18新利娱乐

内容简介:  “在人类历史上,从来没有一条铁路,能像西伯利亚大铁路那样,几乎只手决定着数千万平方公里的地缘局势。”  1905年,俄国举全国之力修建的西伯利亚大铁路全线通车,它西起莫斯科,经车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克,终于符拉迪沃斯托克(海参崴),加上1916年完成的阿穆尔铁路,整个西伯利亚铁路全长9332公里,接近赤道周长的四分之一。  英国政治地理家麦金德在《历史的地理枢纽中》中这样分析西伯利亚大铁路的意义:横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况,枢纽国家向欧洲大陆边缘地区的扩张,使力量对比转过来对它有利...

  “在人类历史上,从来没有一条铁路,能像西伯利亚大铁路那样,几乎只手决定着数千万平方公里的地缘局势。”

  1905年,俄国举全国之力修建的西伯利亚大铁路全线通车,它西起莫斯科,经车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克,终于符拉迪沃斯托克(海参崴),加上1916年完成的阿穆尔铁路,整个西伯利亚铁路全长9332公里,接近赤道周长的四分之一。

  英国政治地理家麦金德在《历史的地理枢纽中》中这样分析西伯利亚大铁路的意义:横贯大陆的铁路改变了陆上强国的状况,枢纽国家向欧洲大陆边缘地区的扩张,使力量对比转过来对它有利,这将使他能够利用巨大的大陆资源来建立舰队,那时那个世界帝国也就在望了。

  另一方面,居于亚欧大陆腹地的俄罗斯帝国原本面临来自东、西、南等方向的威胁,但西伯利亚大铁路的修建加强了俄国的机动能力,增加了它对边缘地带特别是太平洋海岸的的进取优势。

  的确,西伯利亚大铁路是一条改变世界格局的铁路。对俄国国内而言,它是连接西伯利亚与俄国欧洲母体的锁链,是俄罗斯帝国成为世界性帝国的脊梁,对世界而言,它是俄国远东政策的基点,是俄国撬动远东战略平衡的杠杆,20世纪发生的很多改变亚洲、影响世界的大事件,都与这条铁路有着千丝万缕的渊源。

  与很多举世震惊的世界性工程一样,西伯利亚大铁路的诞生过程异常艰辛漫长。从19世纪30年代民间开始提议、舆论响应,到80年代俄国政府讨论,再到90年代论证施工,最后到1916年全部竣工,整个过程长达80余年。

  在19世纪80年代之前,俄国修建的西伯利亚大铁路的设想主要出于经济角度考虑。当时,乌拉尔山以东的俄国领土,包括整个西伯利亚和远东地区,交通极其落后,从莫斯科到西伯利亚只有一条6000俄里长的驿道,“春天泥泞,夏天积水,冬天坑洼”,著名作家契诃夫曾这样描述西伯利亚驿道:“这可能是世界上最不像样的道路·······极难行走,但却很长。”

  恶劣的自然环境和交通条件,使得这里像是一片未开发的蛮荒之地,人口稀少,经济落后。1861年俄国废除农奴制之后,鼓励向远东移民,但此后20年里,移民到远东的居民只有16843人,平均每年802人。

  交通制约人口增长,人口增长制约经济发展,由于未能实现新建粮食基地、保障口粮自给计划,使得西伯利亚和远东地区无法在经济上自立,绝大部分物资都要从俄国欧洲地区长途调运。

  显然,不改善交通,西伯利亚与俄国欧洲部分将永远处于两个世界,而这可能导致俄国最终失去西伯利亚。

  另一方面,农奴制改革后,俄国资本主义迅速发展,对原料和市场的需求与日俱增。西伯利亚丰富的资源和未来市场潜力,如果被开发出来,对俄国欧洲部分经济的发展,将是一个极大的促进,从区域互补和协调发展的角度考量,俄国也有必要修西伯利亚铁路。

  但是,由于当时俄国的战略重点在欧洲、近东和中亚,对远东无暇顾及,所以西伯利亚铁路始终停留在设想和讨论之中。

  19世纪80年代,主要资本主义国家纷纷向帝国主义过渡,彼此之间的争斗日趋激烈。俄国与英国、德国、奥匈帝国在巴尔干、中亚、近东的角逐中,频频受挫,不得不在以上地区采取守势,转而把精力投向远东。

  俄国是一个双头鹰国家,在西方扩张受阻时,转向东方称霸是其一贯作风。19世纪50年代,俄国在克里米亚战争失败后,也是采取“失之东隅收之桑榆”政策,在远东疯狂扩张,让大清帝国短短几年就丢掉了一百多万平方公里土地。

  在俄国政府看来,俄国在西伯利亚和远东的统治力量非常薄弱,而与之相邻的大清帝国,拥有人口和距离优势,一旦大清在远东与俄国发生冲突,俄国的远东力量将无法自保。

  以1886年为例,俄国在远东有1.5万陆军,绝大部分驻扎在符拉迪沃斯托克及其周边,如果从欧洲向这里运兵,走陆路要18个月之久。

  俄国阿穆尔地区总督科尔佛认为,如果中国禁止向远东地区出口粮食和牲畜,远东地区就会处于危险境地;伊尔库茨克军区司令列维茨基分析认为,俄国从西伯利亚向远东运兵需要几个月时间,环球海航航行会受到英国舰队的威胁,而俄国现有的财政能力,又无法在远东地区维持大量兵力,这是一个很危险的局面。

  如果修建西伯利亚大铁路,俄国可以将欧洲部分和符拉迪沃斯托克连接起来,到时候,不仅能巩固在西伯利亚和远东的统治,还可以使俄国庞大的陆军和太平洋舰队合成一体,让俄国在远东获得压倒性优势。

  经俄国地方官员多次上书,1886年沙皇亚历山大三世就西伯利亚铁路问题做出了批示:“我已多次审阅西伯利亚总督的报告,但却不得不怀着遗憾和抱愧的心情承认,到目前为止,国家还没有为这一富庶而空旷的边区做些什么,是时候了,早就是时候了!”

  至此,关于西伯利亚大铁路的争论尘埃落定,铁路进入了立项、审查、评估、论证阶段。

  大约与此同时,清朝为了加强东北的防务,向黑龙江沿岸地区迁移了大量居民,架设了从北京到瑷珲的电报线,还在松花江部署军队,在吉林建设兵工厂,此举令俄国此忧心忡忡。1890年7月,俄国从英国工程师那里获悉,清朝为了对付俄国的扩张,准备修建一条从北京到东北的铁路,因资金不到位,计划还没有施行。为了抢在中国之前修建铁路,沙皇下达了从速修筑西伯利亚铁路的命令。

  1891年5月,俄国皇太子在符拉迪沃斯托克主持奠基典礼,西伯利亚铁路正式开工。

  在铁路的建设过程中,时任俄国交通大臣、财政大臣的谢尔盖·尤里耶维奇·维特起了极其重要的作用,按他自己的话说:“西伯利亚大铁路的浩大事业是由于我的努力才完成的。”

  西伯利亚铁路开工之后,工程因财政拮据、劳动力不足、物资短缺而进展缓慢,为了改变这种状况,维特于1892年11月向沙皇呈上了《建筑西伯利亚大铁路方案》,在该方案中,维特系统而全面地阐述了西伯利亚铁路对俄国的政治、经济和战略的巨大作用,成功吊起了沙皇的胃口,让沙皇成为了铁路建设最坚定的支持者。

  从地缘政治考虑,维特认为修建西伯利亚铁路是一个世界性战略,它能够缩短俄欧与东方亚洲之间的距离,促进俄国与蒙古、中国、日本等亚洲国家及美国之间的政治、经济、文化往来,从军事上讲,铁路能够保障俄国舰队得到一切必需品,以便欧洲和东亚出现政治纠纷时,俄国舰队能在太平洋各港口掌控所有国际贸易活动。

  在经济方面,铁路可以加快向西伯利亚移民的力度,缓解俄国欧洲地区的人口压力,而修建铁路的过程中,会带动一大批工矿企业崛起,进而铁路沿线将会涌现一大批大中城市和卫星城市,届时西伯利亚将成为俄国繁荣而稳定的大后方。

  另一方面,铁路建成后将取代苏伊士运河,成为沟通亚欧贸易最便捷的通道,到时候俄国可以向东亚倾销工业产品,又可以将东亚的茶叶、生丝运到俄国甚至西欧,经济价值无法估量。“西伯利亚的铁路的这一意义将使它在许多国际大事中、在人类历史中开创一个新纪元,并引起国与国之间经济关系的根本改变。”

  当然,引起沙皇的重视只是推进工作的前提,维特更重要的工作在于为西伯利亚铁路项目操盘,包括组织架构、沟通协调、筹措资金、决定线路走向等等。

  为了克服各种阻力,维特牵头组建了跨部门的西伯利亚铁路委员会,并呈请皇太子出任主席,自己出任副主席实际主持工作;他还利用财政大臣的地位和俄法同盟,从俄国财政部和法国金融市场搞到了巨额资金;为了节省成本以及控制中国东北,维特还力排众议,使西伯利亚铁路转向,经中国东北直达符拉迪沃斯托克。

  俄国财政部对西伯利亚大铁路的最初预算是3.5亿卢布,但随着形势的发展,铁路花费很快超出了预算,到1914年一战爆发前,俄国累计向铁路投资了14.55亿卢布,光中东铁路就花了4亿多卢布。

  除了资金之外,西伯利亚大铁路对劳动力的需求也极大,工程的主力是当地居民、士兵、流放的犯人,还有约1.57万国际劳务人员,包括芬兰、意大利、德国的建筑工人和技工,以及来自中国、朝鲜和日本的工人。

  在施工高峰期(1895年—1896年),铁路建设工人达8.4万人~8.9万人,由于条件落后,整个铁路工程近乎都是手工劳动完成的,工人们使用的工具主要是斧头、锯子、铁锹和手推车,但即使这样,铁路还是保持着500~700公里/年的敷设速度,这种速度在当时是绝无仅有的。

  如果把俄国的远东政策“物化”为西伯利亚铁路,那么铁路的快速推进则意味着远东政策的快速落地,这引起了日本的警觉和敌视。明治维新之后,日本逐渐强大并走上了对外扩张的道路,而日本的“大陆政策”的扩张目标也是远东,这就与俄国的远东政策相牴牾。

  1891年,俄国皇太子在参加西伯利亚铁路奠基典礼之前访问日本,结果被日本警察津田三藏行刺,这一事件的深层次原因正是当时日本社会普遍的恐俄心理。日本有识之士认为,西伯利亚铁路一旦建成,将成为“席卷日清韩、逐英国于太平洋之外,以囊括亚洲之武器。”

  1894年日本发动甲午战争,也有占据朝鲜以对抗俄国、保护日本本土的考虑,否则俄国一旦占领朝鲜,日本只能在本土玩现实版的抢滩登陆。甲午战争之后,俄国因主导“三国干涉还辽”以及在朝鲜大肆扩展,引起日本仇视,日俄迅速逐渐激化,日本由此祭出了“十年扩军”计划,准备对俄一战。

  众所周知,大英帝国俄国向来不对付,拿破仑帝国之后的很长一段时间里,英俄争霸是国际关系的最重要话题,为了阻止俄国在巴尔干、近东、中亚扩张,英国不遗余力,在远东,英国也处处给俄国使绊子。

  早在1885年,英国为了限制俄国在远东扩张,就开始烧冷灶、部闲棋,派海军抢占了朝鲜半岛南端的巨文岛,控制了对马海峡,这意味着一旦爆发战争,俄国太平洋舰队将被封锁在日本海。而日本也不甘人后,于次年从朝鲜租借了釜山港的绝影岛,以抗衡英国、对付俄国。

  西伯利亚铁路开工之后,面对共同敌人,日本和英国迅速走近,英国欲扶持日本在远东制衡俄国,日本想借助英国实现远东称霸,这为后来英日结盟奠定了基础。

  19世纪末,日、俄两国磨刀霍霍,双方都在拼命抢时间——俄国在赶西伯利亚的工期,日本则在加速完成扩军计划,两国都明白:谁先完工谁就能占据开战优势,可大大提升获胜的概率。

  1900年义和团运动蔓延到中国东北,团民们拆电线多公里铁路,俄国以保护铁路的名义,出兵占领了整个东北。此举造成了两个后果,一是铁路的工期受到了影响,二是俄国占领东北后拒不撤兵,严重威胁着朝鲜-日本的安全,迫使日本提前开战。

  对比综合国力,俄国对日本占据绝对优势,但俄国的力量主要在欧洲,在远东地区,日本则占据局部优势。所以俄国战略是前期防守,等待欧洲援兵到来,最后对日军发动反攻,席卷朝鲜、并在日本登陆。

  此时,西伯利亚大铁路还未完工,战争爆发后经过猛赶工期,铁路于7月勉强通车,但速度慢、效率低。理论上,铁路能行驶6对直达列车,但由于车辆缺乏,实际上只有4对列车用于军事,其中3对运载军队,1对运载物资。

  最关键的,此时环贝加尔铁路还未完工,冬天破冰船也没到位,火车无法用船渡过贝加尔湖(类似于武汉长江大桥修建之前,火车只能拆开用轮船运过长江),只能在冰上铺设临时铁路,而这大大限制了火车的速度和运载量。(按照正常的速度,从欧洲到远东只需要18天)

  1904年11月,开战已经9个多月了,俄军总指挥库罗帕特金在给沙皇的信中写道:

  “我们的9个军团只有1条单线铁路······铁路无力应付战争需要,是战争拖长和胜负不决的主要原因,我们的增援部队都是零星到达的,春天从我国运出的给养还在西伯利亚铁路上,当我们需要皮大衣时,为夏天使用的雨衣才到,而皮大衣却是在需要雨衣的时候到到达的。”“······1904年7、8、9月份,如前所述那时我们损失了10万人,而直接收了2.1万人。”

  库罗帕特金的话,固然有为自己的无能而甩锅的嫌疑,但俄军增援不及时也是不争的事实,这也大大影响了俄军的作战行动。

  1905年上半年,随着环贝加尔铁路的完工,西伯利亚铁路全线通车,其运输效率大大提升。

  俄国虽然在战场上处于下风,但随着援军源源不断开来,最终成功守住了北满,如果不是内部出现了危机,俄国迟早能在陆上占据上风。这也使得在谈判过程中,俄国有底气拒绝日本的狮子大开口,最终比较体面地结束了战争。

  可以这么讲,如果俄国没有修建西伯利亚铁路,或者说西伯利亚铁路提前完工,日俄争霸会是另一番局面,远东格局也会向另一个方向发展。

  日俄战争之后,俄国意识到在别国修建铁路不保险,于是又启动了阿穆尔铁路计划,即不经中东铁路,而是通过在本国阿穆尔地区修建铁路,连接符拉迪沃斯托克,这条铁路从1908年开工,到1916年竣工,至此纯俄国版的西伯利亚铁路全线贯通。

  铁路的修建,大大改变了西伯利亚和远东的面貌,到1914年时,这一地区的人口已接近1000万,铁路沿线的城市也如雨后春笋般地涌现出来,荒无人烟的地方逐渐繁荣起来,十月革命之前,这里的谷物产量已占全国总产量的17%,采矿冶金以及农副产品加工业也得到了前所未有的发展——西伯利亚已与俄国欧洲部分完全合体。

  俄国的远东政策虽然遭到了日本的迎头痛击,但其在远东的力量因西伯利亚铁路而得到了巩固。此后,风云变幻,虽然俄国变成了苏联,但其投送和维持远东力量的最重要凭仗,仍是西伯利亚大铁路。

  西伯利亚大铁路所延伸出来的俄国力量,与美国在太平洋地区的海军力量,是日本最为忌惮的两大力量,这三股力量的动态平衡,是远东-太平洋地区平衡的基石。

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